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粤港澳通用航空运营产业的机遇与挑战

(一)现状

1.基础设施及配套设施

截至2018年,粤港澳湾区基础设施建设方面,截至2018年,粤港澳湾区共有15个运营机场,和19个停机坪,4个固定基地运营(FBO),分别位于广州、深圳、香港、澳门。



2.通航航空器分布

截至2018年,粤港澳湾区共有通用航空器411架。其中,固定翼飞机244架(其中202架公务机,公务机占比83%,其中91架制造商为湾流,71架制造商为庞巴迪);直升机160架;热气球7架。


3.同行企业及业务类型分布

深圳和香港拥有湾区规模最大的飞行机队,截至2018年,两地共有52家运营商,其中54%运营公务机,25%运营直升机,10%运营螺旋桨或活塞式飞机。从运营业务角度看,远程公务机是最受换欢迎的,市场接近62% 。[10]截至20195月,粤港澳湾区,广东省内的广州有1523家,深圳有800家,珠海有105家,上述三市合计2428家,以20%的同行运营企业占比保守计算,注册通航运营企业已经达到485家,实际运营企业数量有待考证。


(二)市场预期

1.市场规模

人口和GDP总量是两个相对能客观反映两地市场规模的指标。在排除香港、澳门两个成熟通航市场外,以香港市场为参照,发现湾区具有很大的市场空间。以人口规模指标看,2017年香港常住人口为970万,湾区除外常住人口为6121万人口,潜在通用航空规模可达香港的约6.3倍;从GDP角度看,2017年香港GDP2.3万亿元,湾区除香港外的GDP7.58万亿元,是香港的3.3倍。取两个指标的平均值看,湾区当前潜在通航运营市场增量可达香港当前容量的5倍。以香港当前通航运营飞机158架(公务机136架,直升机15架,公务包机13架)为计算,湾区新增通航运营飞机数量为790架,再考虑香港市场以公务机型为主,湾区当前以直升机为主的特点,故实际容量还会扩大。与此同时,湾区整体的平均经济发展水平远不及香港,所以增长空间非常可观。


2.市场增长速度

目前看,珠三角是中国大陆通用航空发展最早的地区,从历史上可追溯到1912年,当时航空界的先驱冯如驾驶自制飞机在广州燕塘进行的飞行表演。从现状看,粤港澳湾区内,由于香港和澳门经济发达,市场发展较早,加上近20年来,香港、澳门成熟的运营经验,粤港澳地区的香港、广州、深圳、珠海等地培育了较好的通用航空基础,通航飞机保有量也位居全国前列,结合通航产业在粤港澳湾区的高定位与战略布局,预期将迎来高速成长期。


(三)发展优势

1.制度红利

2013年,深圳市发布《深圳市航空航天产业发展规划(20132020)》,成立深圳市航空航天产业发展专项资金项目,每年持续对优秀企业进行支持。同期,珠海、广州也推出了相关的通航产业鼓励政策。20194月,《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确提出,深化低空空域管理改革,加快通用航空发展,稳步发展跨境直升机服务,建设深圳、珠海通用航空产业综合示范区。深圳和珠海优先试点机会,政策利好初步显现。广东省十三届人大二次会议审议通过了《广东省2019年重点建设项目计划》,其中就包括9个通航项目,投资超百亿。湾区自由行的空管协调建议也有望被采纳。


2.地理优势

长远看,湾区占地5700平方公里,若湾区一体化空管得以全面深化落实,其广阔的陆海空面积,联通港澳特区与内地的特殊位置,发达的城市群,将成为通航市场提供了良好的先天条件。


3.先发优势

从发展时间上看,中国大陆地区来看,广东作为改革开放的前沿,广州、深圳、珠海等城市通用航空企业起步较早(尤其深圳,从2013年开始,通航产业就已步入高速发展阶段),加上人才、资本相对充裕,对于发展通用航空运营拥有较好的优势。各地政府的鼓励及产业联盟的协同发展(如2015年成立了深圳航空航天产业协会),同时运营方面也广泛吸取香港成熟经验,使得产业集群规模初步显现。


4.本土消费市场

粤港澳湾区是中国经济最发达的区域之一,2018年人均GDP已达2万美元,排除香港、澳门两个发达市场,湾区其他城市的人均GDP也高达1.58万美元,在培育通航市场方面,人口结构、经济发展水平,以及文化等方面均有较大优势,无论是发展商务出行,还是旅游活动都具有良好的基础。


(四)挑战

1.域内竞争压力加剧

根据香港现行的通用航空运营市场分布来看,前4名占据了市场的85%份额,呈现出一定的垄断特征,结合前四大的飞机保有量推算,香港现存通用航空运营企业不超过10家。从商业运营成本、聚集效应规律角度,辅以参照香港的现状看,湾区仅广东省内深圳、广州、珠海三市通航运营企业就达485家(2428家通用航空相关产业注册公司中,此处以20%为通用航空运营企业保守计算而得),预计后期将面临比较严峻的整合、淘汰过程。且香港商务机运营成熟,有望获得成本及服务优势,对新成立企业可能形成一定的挑战。


2.面临潜在外部竞争

长远看,若国内实现通航一体化,长三角、京津冀等积极布局通用航空产业的区域,可能会对湾区主打国内长途通航市场的通航运营企业形成一定的竞争压力。此外,若湾区国际化程度提高,同行产业、文化比较发达的国际同行也会对湾区通航运营企业形成一定的影响力。



结论

(一)通航差距明显

中国大陆通航产业在通用航空器保有量、通用航空驾驶人员数量、通用航空机场数量、通用航空飞行时总时长、通用航空器,尤其公务机、固定翼飞机的生产制造企业数量,技术含量、综合维保服务、人才储备量方面全面落后于美国、澳大利亚、加拿大等通航产业发达国家。尚处于追赶发展的初始阶段,以有效费消人群规模对应美国市场,中国大陆本土市场容量至少可以达到美国等量规模,甚至有望加倍。以目前的发展速度及后续航空航天产业可能的政策利好预计,到2035年,市场容量可达到通用航空运营行业市场总容量(2500亿元)的60%,即1500亿元,成为世界第二大通用航空运营市场。

(二)通航落后的根本原因

中国大陆通航产业落后的根本在于以下四点:第一是政策限制。早期是多年来对低空领域的限制,后期是相关政策缺乏统一协调,存在多个部门交叉监管、审批严格、繁琐等不足。第二是我国平均经济发展水平尚未能支撑通用航空的产品及服务消费,即便到2019年,也只有经济发达的小部分城市具备消费基础。第三是我国民营航空领域一直以军需为市场导向,导致民营生产制造企业数量少,科研投入严重不足,产业链缺乏完整的配套支持。第四是通用机场、机库、停机坪等基础设施的建设严重滞后,加上投资额度大,投资周期长,使得民营通用机场数量落后于美国。同时,又因上述原因,间接导致通用航空消费市场、习惯、文化,以及配套的教育、配套产业未能有效激活。

(三)我国通航整体发展空间广阔,但须理性看待

1.从全国范围看

随着人均可支配收入的提高,消费能力逐渐扩大,政府配套政策更加协调完善,以及中国大陆经济转型升级的动力,叠加一带一路的市场空间,中国大陆通用航空领域预期发展非常可观。虽然,2018年中国大陆人均名义GDP9700美元,人均名义GDP2万美元的城市达15个, 人均GDP临近通用航空发展基础线,但考虑到人均可支配收入才是真实消费力,整体市场容量可能需要理性评估。

2.从粤港澳湾区范围看

排除成熟的香港、澳门市场外,2018年,湾区其他城市的人均GDP总量已达7.58万亿元,人均GDP已达10.76万元,折合美元1.58万美元,超过一般公认的国际通航发展基础线1万美元,其中,又以深圳、广州、珠海、佛山、东莞等城市的经济发展水平最高,区域内市场具备很好的消费基础。此外,湾区的深圳、珠海作为国内首批试点通航发展城市,具备一定的政策优势。综合参照香港、美国的市场现状,短期内主要消费能力依然与公务机、旅游等公共服务项目为主,私人产品消费及配套市场尚需培育。消费文化的形成,预计将公共消费开始,再逐渐扩大到私人消费。但也需进一步评估企业短期内面临较大的市场竞争出清压力、经济形势带来的消费下行压力,以及长期面临的市场整合压力,共享消费文化对消费市场的影响等。




         Johnson Shiu, J.P.  邵焯輝 太平紳士       

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