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回顧刊於二 OO 八年十一月十一日的信報財經新聞 ( P33 )

珠海航空論壇的啟示

                羅祥國

香港中文大學航空政策研究中心副主任

本文以〈珠海航空論壇的啟示〉為標題,


珠海剛舉辦的第七屆航展,當中同時舉辦了第一屆的「粵港澳台航空業」論壇。 


其重點探討了:全球和大中華區航空業在中國經濟高速成長、兩岸直航及高油價格局下面臨的機遇和挑戰;搭建粵港澳台合作平台,促進中國、亞太地區以至全 球航空產業的合作;中國航空業發展的機遇與前景。在這論壇上,中國民航總局 的高層官員和航空企業的高層都有出席,台灣的業眾和學者都有一個龐大的代表 團,香港的業界當然都有各方面的代表;再者,國際各航空企業在華的總代表亦 藉此機會介紹他們的服務和發展計劃。


中國進入航空強國之路

就此論壇的內容,很多方面都與香港航空業的發展息息相關。


首先,中國民航局 副局長王昌順強調了中國未來的航空業(包括客運和貨運、通用航空業、支線航 空、飛機製造和維修、機場發展、空域管理、航空業相關專業教育等),都在需 求增長的情況下,持續快速發展;目標是由現在航空大國的地位,進一步發展成 為航空強國。中國航空業在未來二十年很可能都有雙位數字的增長,香港的航空 業如何配合國內的發展,是重大的挑戰。

王昌順更提出,國內航空企業在近期經營困難的環境下,一定要注意改善經營效 率和增加生產力;而合併和改進國際資本都是可行的途徑。在這方面,這為香港 航空業界開拓了業務發展更廣闊的空間,一些以前國內未開放的航空業務和合作 模式,現在都有洽商的新條件。香港機場與珠海機場、蕭山機場、北京機場等的 合作;國泰航空與國航的合作;和黃與廣州飛機工程維修公司的合作等模式,都 只是個開始。

兩岸真正直航


在兩岸民航合作的問題上,台灣的前民航處長張國政即時分析了兩岸最新的直航 協議的具體情況;兩岸由原本的每周共三十六班周末包機,增加到每周的一百零 八班。


此外,原本須飛經香港飛行情報區的航線,已真正改為直航:由台北到上海,已 再不需要向南飛,先北飛,再西轉向上海;需時約由一百七十分鐘減為八十二分 鐘,大大方便兩地的旅客。


台灣這兩年由於經濟不景和全島捷運通車,航空業面對沉重的打擊;最初兩岸直 航的安排由於限制太多,業界的得益不大。台灣業界對新一輪的協議,期望和要 求都很大。新協議的內容現有突破性的發展,兩岸客運短期內將大幅增加。

面對兩岸直航,香港航空業界多年來已有足夠的準備和調整,港台航班會再有所 收縮,但估計總體的影響不大。航空公司會以優惠票價爭取旅客,而旅遊業界亦 會設計新的旅遊行程吸引兩岸遊客。


發展珠海航空產業園

珠海機場自 2006 年年底珠港機場管理有限公司成立,香港機管局已提供各方面 機場管理的先進經驗,推動珠海機場的發展,成績有目共睹,旅客的吞吐量也超 過一百萬人次。


按照國務院對珠海產業發展規劃的要求,在「四大園區」發展目標中,「航空產 業園」是重要的一環,希望以十年的努力,在珠海建立中國具競爭力的民用航空 產業基地、世界航空展覽基地、國際及國內公務機製造基地、亞太區綜合性的航 空維修基地、航空數控加工基地、航空業相關專業人員培訓基地等,年產值達 600 億元。

中國航空業的飛機生產和培訓基地都集中在北京、天津、上海、成都、瀋陽、西 安等地,在南中國並沒有具規模的企業和設施。珠海航空產業園的發展是全國航 空產業布局的一大突破,其發展是可跳躍式的促進整個珠三角航空業的發展,關 鍵仍在於中央提供多少政策上的支持。

香港由於地貴及工資高,要發展同樣的航空產業園,希望吸引國內和國際生產型 企業落戶香港,並不容易。雖然香港並沒有飛機生產的經驗,但在維修保養方面、 專業人才培訓方面、展覽業等都有國際水平的經驗,香港在珠海航空產業園業務 的參與,是有先天優勢的。

在今次的論壇中,通用航空的發展是重點之一。通用航空的範圍包括公務機、私 人飛機、教練機、農業用機、特殊用途(救援等)用機、體育競賽飛機等。中國



在製造公務機、私人飛機、直升機等方面的技術已有一定的基礎,而國產的 ARJ21-700 支線飛機(約一百座位)已進入試飛階段,並獲超過二百架的訂單。

有關通用航空的發展方面,空域的分配和使用是一個重大的問題。國內空域在軍 方的控制下,仍未有足夠的空域給予公務機和私人飛機的使用。香港在這方面的 發展也非常緩慢,公務機的使用在香港每年只有幾千架次,大大低於市場的需 求,進出國內並不方便。


中國末來推動通用航空發展的政策,加上空域進一步開放,這對於香港發展公務 機和私人飛機業務是關鍵性因素。



2020年中国大陆通用航空领域发展现状

(一)从发展来看,产业初具规模

随着全国各地对通航产业的重视,资本对行业的提前布局,融资租赁等多种金融方式在近几年的不断完善,使得中国大陆通用航空产业链相关企业数量已经达9944。截至 2018  10 月,我国已有 27 家通用航空概念上市公司,在新三板挂牌的通航企业共 41 家,板块效应初显。 但这其中绝大部分是通用航空运营企业,航空制造企业、维保企业数量较少。

(二)从区域上看,沿海发达城市为主,旅游资源丰富地区为辅

目前,通用航空地区也主要局限于北京、上海、深圳、广州、珠海、三亚等少数沿海发达区域。中西部地区由于旅游资源开发的兴起,作为配套产业的通用航空产业也受到高度重视。预计后期行业将随着人均可支配收入由高到低依次发展。

(三)从营收上看,营收欠佳

私人产品消费市场(私人购机机配套服务)尚未流行。通航运营企业占据通航产业的主导地位,目前国内企业主要以项目开发作为主要收入来源,如以商务包机、飞行套餐卡、空中旅游、应急救援、飞行培训等。商务及旅游这两大重要消费市场尚未得到有效激活。整体营收欠佳,这与成本、市场整体发展成熟度等多种因素相关,行业尚处于市场培育期。

(四)从政策上看,支持力度较大且有望更大

预计会出现转向寻求行业稳健发展的政策导向,进入门槛遵循先松后紧的路线。由于过去60年里,我国通用航空基本处于停滞状态,近年来随着经济转型升级的导向,以及需求的逐渐成熟,加上发展严重落后与美国、巴西、澳大利亚等通用航空产业发达的国家,随着《通用航空十三五发展规划》、《外商投资民用航空业规定》等重点政策陆续出台(仅2017年,通航相关策出台达70条,截至20182月,通航相关政策达30),通用航空产业已成为战略性新兴产业。同时,在通用航空生产制造、机场建设等方面政府的投资、税收支持也逐渐增多。20195月,中国大陆民用航空局制定的《通用航空安全保卫规则(征求意见稿)(简称意见稿),在安保范围方面进行了减轻实际运营情况的七大修改,并得到学者们的积极建言,体现了决策层巨大的改革决心,制度红利将进一步充分释放。

(五)从产业链看,产业集群尚待时日

由于生产制造、FBO(固定运营基地)、FSS(飞行服务站)MRO(维修、运行中心)受制于最终的产品及服务消费市场的发展状况,故在消费文化未形成、消费习惯未养成的情况下,上述前端产业链上的服务均末发展成熟。

(六)从文化上看,通航文化尚未形成

当前通航产业的发展尚处于初始阶段,基础设施覆盖率低、飞机保有量低、消费习惯尚未养成,人们对通用航空飞行较为陌生,通航文化尚未养成。而对比美国,不仅有EAA飞来者大会等各种全国性的航空节日,飞机改装、飞行交流、通用航空展览等活动也非常丰富。由于文化形成需要消费与飞行活动带动,达到美国的文化氛围还有很远的路要走。


         Johnson Shiu, J.P.  邵焯輝 太平紳士       

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